Welke ruimte ontstaat als je een of meer banen sluit

Is het een rorschachtest? Een abstract schilderij van een olieramp? De MRI-scan van een kankergezwel? De afdruk van een met pek ingesmeerde hand? We verdiepten ons al een tijd in Schiphol, toen we op het idee kwamen om de officiële geluidscontouren te downloaden en die vervolgens op Google Maps te zetten. Dat die contouren vervolgens grijs en zwart kleurden was geen opzet: blijkbaar levert het RIVM de bestanden zo aan dat ze steeds donkerder worden naarmate de herrie groter is.

Het beslag dat Schiphol op zijn omgeving legt is gigantisch. Het Besluit burgerluchthavens hanteert een grens van 48 decibel, ongeveer het geluid van een koelkast op een meter afstand. Daaronder valt een gebied van maar liefst 774 vierkante kilometer – Amsterdam past daar ruim driemaal in. Het gebied waar de klachten van omwonenden vandaan komen is overigens nog flink groter.

De grillige kaart laat niet alleen de overlast van de luchthaven zien, maar toont ook de muur waar de Nederlandse ruimtelijke ordening tegenaan loopt. Schiphol valt tot nu toe namelijk buiten het zorgvuldig getrapte systeem van gemeentelijke, provinciale en landelijke afstemming. Het Rijk bepaalt van bovenaf het aantal vliegbewegingen en vervolgens moet Schiphol er maar uit zien te komen met zijn buren. Kerosine is, de bescheiden vliegtax ten spijt, tot op heden nog altijd onbelast, hetzelfde geldt voor het ruimtebeslag van het vliegen. En dat willen de luchtvaartmaatschappijen graag zo houden: vorige week spande de KLM Groep samen met Delta Air Lines, Corendon, easyJet en TUI een kort geding aan tegen de staat, die Schiphol tot krimp wil dwingen om aan de milieuregels te voldoen.

Wat volgde was een eindeloos gepalaver met allerlei vormen van inspraak om de pijn te verdelen. Aanvankelijk was die taak toebedeeld aan het Informatiecentrum Geluidshinder Schiphol, dat in 2003 werd vervangen door de Alderstafels, die in 2015 plaatsmaakten voor de Omgevingsraad Schiphol. Het resultaat was een moeras van afspraken, handhavingspunten, meetpunten, boogstralen, baancombinaties en grenswaarden waaraan op het laatst niemand meer een touw kon vastknopen.

Dat was begin 2019 reden voor de bewonersvertegenwoordigers om uit de Omgevingsraad Schiphol te stappen. Oud-staatssecretaris Pieter van Geel werd door de toenmalige minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen (VVD), aangesteld als onafhankelijk adviseur en hij oordeelde dat Schiphol net als weg en rail tot de „gewone publieke infrastructuur” hoort en dat het dus verplicht is „om luchtzijdige maatregelen (bijvoorbeeld aanvliegroutes) en landzijdige maatregelen (bijvoorbeeld woningbouw) te combineren”. Dat klinkt zo logisch dat je zou denken dat dat altijd al het geval was.

Kan er een baan af?

Sinds ruim twee jaar verdiepen we ons als onafhankelijke onderzoeksjournalisten in wat we de landzijde van Schiphol hebben gedoopt. Aanvankelijk onderzochten we alleen de ruimte onder de Aalsmeerbaan, een rommelige zone met veel vervallen kassen, lang-parkeerterreinen en sleetse bedrijvenloodsen. Toen het luchtruim boven Amsterdam tijdens de coronapandemie ineens stil en streeploos werd, was dat voor ons een aanmoediging om een meer fundamentele vraag te stellen: wat is er mogelijk als je de Aalsmeerbaan zou sluiten?

Wat is de dna van het gebied, vroegen we ons af: welke kwaliteiten lichten op als die baan zou verdwijnen en welke kansen ontstaan daarmee voor wonen, recreëren en werken, maar ook om energie op te wekken, water te bergen, voedsel te verbouwen en landschappen te beschermen. Aanvankelijk reageerden ze wat lacherig, de wethouders en ondernemers, de planologen en ontwerpers, de ambtenaren en bewoners die we benaderden. Maar al snel gingen ze op de fiets en per bus mee het gebied in, en dachten ze mee over nieuwe perspectieven.

Toen realiseerden we ons dat we te klein hadden gedacht en dat we het hele gebied onder de zwarte handafdruk in ogenschouw moesten nemen. We besloten een atlas van de landzijde te maken, die de ruimte onder elke baan gedetailleerd in woord en beeld brengt. Maar nu we het onderzoek naar het tweede gebied, onder de Zwanenburgbaan beginnen, lijkt het Rijk op zijn schreden terug te keren. Dat het aantal vluchten vanwege de Europese regels voorlopig slechts wordt beperkt tot 460 duizend, soit, maar minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) kondigde afgelopen december aan dat Schiphol vanaf 2027 weer onbeperkt mag groeien. Oef.

Misschien nog wel verontrustender is dat de Novex-aanpak niet van de grond lijkt te komen. Dit najaar moet de Schipholregio haar plannen inleveren bij minister De Jonge (Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, CDA), want hij wil voor het eind van het jaar knopen doorhakken voor zijn Nationale Omgevingsvisie. Meer dan de helft van de beschikbare tijd is dus al verstreken, zonder dat er veel gebeurd is. Off the record zeggen verschillende ambtenaren dat het trekken aan een dood paard is.

KLM versus de stationschef

„Wij als KLM verbinden Nederland met de rest van de wereld. Op dit moment vliegen we naar 170 bestemmingen. Als je teruggaat naar 460 duizend vluchten gaan daar tien bestemmingen vanaf. Bij 440 duizend moeten daar nog eens twintig bestemmingen vanaf. Schiphol en KLM hebben we met elkaar opgebouwd. Als dat wordt afgebroken, krijg je dat niet meer terug. Dat heeft weer effect op het vestigingsklimaat.” Zo motiveerde Marjan Rintel, president-directeur van KLM, afgelopen zaterdag in de Volkskrant haar besluit om middels een kort geding de krimp aan te vechten. Daarmee vatte ze het discours van de afgelopen decennia goed samen: Schiphol is de mainport van Nederland en om het vliegwiel van de economie aan de gang te houden is groei noodzakelijk. Punt.

Nu is er op het economisch belang van de mainports flink wat af te dingen, zoals de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) al in 2016 deed in haar rapport ‘Mainports voorbij’. En onderzoeksbureau CE Delft concludeerde in 2021 in een maatschappelijke kosten-batenanalyse dat verdere groei van Schiphol Nederland zal opzadelen met „een negatief welvaartsaldo”.

Over de precieze vertaling van de kosten en de baten in euro’s valt natuurlijk te twisten, maar het gekke is dat Schiphol helemaal niet met een economische bril wordt bekeken: het moet simpelweg de wensen van de luchtvaartmaatschappijen faciliteren. De 61ste (!) dagelijkse vlucht naar Londen schrappen om de economisch veel belangrijkere vlucht naar de Indiase hightech-regio Bangalore te beschermen? Onmogelijk.

Dick Benschop, de vorig jaar afgetreden bestuursvoorzitter van Schiphol, klaagde daar in 2019 al over in Schiphol. Biografie van een luchthaven van Stephen Steinmetz: „De doelstellingen voor het consumentenbelang en het milieubelang zijn geborgd, maar het economische rendement telt nu helemaal niet mee.” De ongebreidelde groei wilde hij daarom inruilen voor geleide groei, waarbij economisch relevante routes worden voorgetrokken om de functie als hub in stand te behouden.

Maar groei gaat de overlast en de schade aan het milieu niet oplossen – dat blijft een worst die de luchtvaartsector zijn omgeving al decennia voorhoudt. Zoals het kabinet dit najaar al concludeerde: krimp is de enige manier om aan de milieu-eisen te voldoen. Toch is Benschops gedachte om eindelijk eens keuzes te maken interessant. Met een scenario voor geleide krimp wint de landzijde aan kwaliteit en kan tegelijk de kern van de hub behouden blijven.